Маячок

Участник
  • Публикации

    7910
  • Зарегистрирован

  • Посещение

  • Дней в лидерах

    65

Все публикации пользователя Маячок

  1. Американцы сорвались с Луны. ( начало) После того, как американцы «оставили» свой помёт на Луне и вернувшись на Землю они бродят по земле, как лунатики. Даже придуманная ими демократия уже не устраивает их. Даже те молодые государства, которые только что, поставленные на демократические рельсы, недоумевают, почему, написанные Америкой, демократические законы игнорируются самой Америкой, что не поддаётся объяснениям земным законам. Возможно, что лунатики накачали их неизвестной наркотой и под действием её они потеряли нюх на мирное сосуществование на Земле. А может под Лунным сиянием они поняли, что ИГиЛ это их спасение. А может они поняли, что с лунатиками не возможно конкурировать и запаниковали. По крайней мере это моё мнение. Мировому земному сообществу нужно срочно задуматься и диагностировать Америку, случай редкостный, но серьёзный, что то надо делать. Если земляне, на данный момент, не способны диагностировать и вылечить Америку, нужно всем государства включая и ИГил финансово скинуться на космическую программу по оздоровлению Америки и послать экспедицию к лунатикам за антидопинговым лекарством. (продолжение следует) Отзывы и предложения принимаются. За ранее благодарен.
  2. Должен же я свет выключить.
  3. Армянскому радио задают вопрос Американцы летали на Луну. Армянское радио бодро отвечает, конечно нет, они ещё ракетный двигатель не сделали,а если летали то на русском двигателе, тогда и русские бы знали.
  4. Прилетают Китайцы на Луну и спрашивают лунатиков: « Американцы были на Луне?» Пролетали как то пиндосы, но они точно не с Земли. Не здрасти, не досвидания, какие то особенные твари.
  5. Это всего лишь нулевая отметка, ты подымись на плюсовую и увидишь свою не состоятельность.
  6. Спасибо за совет. Константину Гажа попала не здоровая вожжа. А возвращаться добровольно в отделение не возможно без здорового похмелья.
  7. Петя ты отстал от современной энергетики Маячки давно уже питаются на атомном топливе, а ты , наверно, с Украины кизиками пользуешься.
  8. Для вас не велика потеря, для меня огромная находка.
  9. Я, с умилением покинул форум ВО, При этом не теряя ничего. О тех, кто женщин обежал, Фантаст Беляев давно писал. Сейчас прогресс уже настал, И к соколиной голове, Уже можно пришивать воронью. Маячок всех убеждал, Военная робототехника, Это настоящий прогресс, Но Финист 74 всё пустил под пресс, Сказав, что главное самооборона, Ловушка, ножик и топор, Это единственный набор, Который нас спасёт от атомного мора. Когда на форуме ВО появилось, Слово Маньячок, вместо Маячок, Администрация приняла его , как родничок. Когда Маячок ответил, как мужичок Его подвесили на крючок. Так кого же вы видите, Гея или Маньячка на месте Маячка. А скажу я по секрету, Каждый видит в себе это, Не справедливо оскорбляя Маячка. Со своей стороны я скажу, Этим просто не грешу. Пусть это у вас на совести останется, А я вам скажу досвиданице. Меняю forum.topwar ВО На Военный Паритет.Поговорим о жизни
  10. За что боролись на то и напоролись.
  11. Киев ответит за малазийский Боинг: в суд поступили убойные аргументы Киев должен был запретить полеты над территорией конфликта Киевским властям предъявили претензию в том, что они не закрыли воздушное пространство над страной. Представление о начала рассмотрения дела уже направлено в Киев. О том, какие перспективы могут быть у этого разбирательства и каковы шансы у родственников жертв трагедии доказать вину действующего руководства Украины, ФБА "Экономика сегодня" рассказал Николай Топорнин, доцент кафедры европейского права МГИМО (У) МИД РФ. " Я думаю, что Киев не будет признавать вину, ни в каком контексте. Сейчас они утверждают, что самолет сбили пророссийские ополченцы, что виновата Россия. В противном случае им пришлось бы нести серьезные финансовые издержки, потому что речь идет о миллионных исках. Говорить о перспективах этого дела очень сложно, потому что прошло уже два года и перспективы в результатах расследования крайне незначительные. Существуют версии и догадки, но до сих пор не ясно, кто сбил самолет. В такой ситуации единственным доказуемым фактом является обстоятельство, что Киев не закрыл воздушное пространство, зная об очевидной опасности полетов в районе столкновений. Возможность оспаривания здесь лежит в области причинно-следственной связи, поскольку над тем районом летали и другие самолеты и ничего не случалось. Высота, на которой летят пассажирские самолеты довольно значительная и аргументом может быть то, что Киев считал, что у ополченцев нет оружия, способного сбить самолет на такой высоте. Тем не менее, очевидно, что воздушное пространство надо было закрывать и на этом могут сыграть родственники. Вопрос в том, как посчитает суд. Сочтет ли он, что разрешение совершить полет над этим районом послужило причиной трагедии? Судебные перспективы есть, вопрос в том, захочет ли суд увидеть полную взаимосвязь между гибелью самолета и фактом, что воздушное пространство не было закрыто. В любом случае, процесс это очень длительный, хотя то, что Украина не закрыла воздушное пространство - факт очевидный. Сложность в том, что сам факт преступления в том, что самолет был сбит ракетой. Это и явилось причиной трагедии, а не то, что самолет просто пролетал над определенным регионом. Существует конвенция, защищающая гражданские самолеты во время военных действий, что тоже будет в данной ситуации в пользу Киева, они могут заявить, что не предполагали подобного развития событий", - отмечает эксперт. Напомним, что ранее юридическая фирма, зарегистрированная в Австралии, подала иск против России от имени 33 истцов, которые являются близкими родственниками погибших. Заявитель требует выплатить компенсацию размером 10 млн долларов за каждого, кто погиб в авиакатастрофе. Впрочем, доказательная сторона этого иска остается крайне слабой. Инна Усова ... Источник: http://rueconomics.ru/189262-kiev-otvetit-za-malaziiskii-boing-v-sud-postupili-uboinye-argumenty
  12. Конфликтный тигр погиб в схватке с медведем Тигр по кличке Упорный, выпущенный из центра реабилитации на волю неподалеку от границы национального парка Анюйский, был обнаружен мертвым. Этот конфликтный тигр, нападавший на собак местных жителей, был отловлен в Хабаровском крае еще в 2014 году, а весной 2015 года был выпущен в дикую природу с GPS ошейником. Тигр прошел более 220 километров и выбрал местом своих охот территорию бассейна реки Гур. В феврале сигнал ошейника перестал подаваться. Но пробраться в этот отдаленный район Хабаровского края специалисты смогли только в марте. Предположительно тигр, на теле которого были обнаружены смертельные раны, погиб во время схватки с медведем. Но окончательные выводы можно будет делать только после всесторонней экспертизы.
  13. Прошли те времена, когда Латвия купалась в российских деньгах, получаемых и от туристов, и от многочисленных популярных фестивалей, которые проводились в этой прибалтийской стране. И то ли от злости, то ли от обиды на русских, в Латвии на глазах обострились националистические, и даже фашистские идеи. Вот, например, из последнего: в начале июня парламентская комиссия по мандатам, этике и заявлениям рассмотрела поданную в Сейм инициативу о восстановлении довоенного проекта площади Узварас вместо нынешнего парка Победы. Этот проект предполагает снос Памятника Освободителям Риги; за реализацию этой инициативы было собрано более 12 тысяч подписей. Комиссия Сейма пока как-то загадочно отмалчивается по этому поводу, тем временем желающие смешать с грязью память об Освободителях Риги не останавливаются. На рижском портале общественных инициатив «Manabalss.lv» начат очередной сбор подписей в поддержку идеи разместить в рижском парке Победы информационные плакаты, «отражающие основанное на фактах историческое изложение обо всем периоде Второй мировой войны в Латвии». С помощью плакатов предлагается рассказывать о латышах, воевавших в составе Красной Армии и батальонах Waffen SS; рассказывающих об оккупации Латвии СССР и Германией и событиях Холокоста. Все это «великолепие» предлагается разместить на площади вокруг памятника Освободителям Риги от нацистов. Фото: travelask.ru «Сейчас парк Победы и находящийся на его территории монумент Победы, за перенос которого подписались более 10 тыс. жителей Латвии, являются элементом, раскалывающим общество, так как представители общины нацменьшинств считают его важным культурно-историческим наследием», – считает автор инициативы Роберт Церусс. И пока его не снесли, пока Сейм и эсэсовские недобитки в Латвии окончательно не лишили Ригу памяти, нужно уже сейчас внушать этим «меньшинствам», что им тут никто не рад, а уж тем более не благодарен. Тем временем, простые латыши и те самые «нацменьшинства» уже стали замечать, что Латвия на их глазах становится фашистской страной. С утверждением о том, что в Латвии возрождается фашизм, согласны или частично согласны 30,9% населения. Такие кричащие данные появились после исследования, проведенного центром безопасности и стратегического анализа Национальной академии обороны Латвии. Правда, исследователи называют это результатом гибридной войны, которую Россия якобы проводит в отношении Латвии. То есть, это Россия заставила практически треть латышей увидеть в Латвии фашизм! Виноваты не марши эсэсовских недобитков, не националистическая политика властей по дискриминации русскоговорящего населения, не вот эти вот маразматичные инициативы, поощряемые теми же политиками, а это все Россия ведет гибридную войну… Какие же мы молодцы! Автор: Григорий Подневольный Если в Латвии ничего не останется русского, то и ездить туда нет смысла, посмотреть будет нечего, окромя фашистов, а они не популярны в России. Источник фото: point.md
  14. Русский тоталитаризм или западная толерантность? Тоталитаризм- политический режим стремящийся к полному (тотальному) контролю государства над всеми аспектами жизни общества и человека. Если учесть государство это мы: Он, она, семья это всё наша страна- Россия. Лично я горд за себя и свою семейную тоталитарность. Попробуй, кто либо, обидеть меня или мою семью в квас покрошу. Так, эту самую русскую тоталитарность я получил с молоком матери от своих предков. Так почему я должен стыдиться? Русский тоталитаризм помогал выжить и первобытному человеку. Когда одинокие тотальные индивидуумы объединялись в первобытное общество, так это была огромнейшая сила, о чём гласит старинная пословица; « Гуртом и пахана можно побить» . Хочется сказать, что эта русская тоталитарность хорошо прижилась в СССР и в малых народах. Примеров, уйма обо всех не расскажешь. Флаг победы над Рейхстагом водрузил грузин, атомную бомбу создал еврей и так далее…, не буду вас грузить. Хотя запад и наших либералов, до сих пор пугает тоталитаризм русского-грузина Сталина. Тут я не вижу никаких перспектив, если он был толерантный, как тогда и сейчас европейский поляк. Вот и сейчас, в наше время, раздолбанной, до не хочу, Украине мерещатся в ДНР русские буряты, я молчу о тоталитарных русских эскимосах, развернувших космический ракетный дивизион в Артике, всё это частная собственность, охраняемая Россией. Тоталитаризм, как считают староверы: -это «своя рубашка ближе к телу». Одного толерантный Запад не понимает, что тоталитаризм с русской душой, это благородство. Эдуард Шеварднадзе подписал с госсекретарем США Джеймсом Бейкером столь по-грузински щедрый договор, что от экономической зоны СССР в пользу США отошло около 50 тыс. кв. километров акватории Тихого океана. Вдобавок, чувствуя, что Россия намерена вернутся к так и не ратифицированному договору Бейкера-Шеварднадзе, американцы со своей стороны взялись оспаривать шесть российских островов. В своей резолюции HJR 27, принятой в июне 1999 года, парламент штата Аляска выразил несогласие с передачей под российскую юрисдикцию островов Врангеля, Геральда, Беннета, Генриетты, Медного, Сивуча, и Калана. Якобы Россия должна была уступить их вместе с Аляской. Но на самом деле царь Александр II и даже. щедрый грузин Шеварднадзе эти острова американцам не передавали. Примечательно, что содержание соглашения 1990 года, подписанного в эпоху гласности, было скрыто от населения. Александр II не продал Аляску. В договоре о передаче Аляски ясно написано 'cede', а не 'sale'. Т.е. Аляска передана во временное пользование и/или для присмотра пока хозяин занят вселенскими делами. Кроме того, золото за договор не поступило в казну Российской Империи. Итак, документ: http://www.bartleby.com/43/43.html Article I His Majesty the Emperor of all the Russias, agrees t • Медведев подарил норвежцам море нефти Уступка по разделу арктического шельфа обошлась России в 30 млрд евро В Норвегии – общенациональная эйфория. На части шельфа Баренцева моря, которую уступил Осло Дмитрий Медведев в 2010 году, нашли углеводородов на 30 млрд евро. Это следует из доклада норвежского нефтяного директората (NPD). Всего в недрах территории, отошедшей Норвегии, залежи углеводородов оцениваются в 300 млн кубометров — в нефтяном эквиваленте это почти 1,9 млрд баррелей. По прогнозам, ориентировочный объем полезных ископаемых может оказаться больше – 565 млн кубометров. svpressa.ru/economy/article... Такое благородство похоже на неприсущую нам тоталитарность, скорее на западную наглость. А, если говорить о гейской толерантности, то эта зараза даёт метастазы по окраинам русского мира. Первыми, кто перепутали назначение, оказались прибалтийские страны. Хотя всё начиналось с фашистской Германии. В Великой отечественной войне между Германией и СССР. Тогда появилась третья группа воюющих, бандерлогов. 09.06.2017г Автор: Артём Морозов.
  15. Военное обозрение ● Вооружение ● Авиация Из "Суперфортресса" в "Банши": четырехмерные троли дяди Сэма Сегодня, 07:03 После окончания Второй Мировой Войны, военно-воздушные силы армии США, несомненно, обладали сильнейшим в мире и наиболее современным парком стратегических бомбардировщиков. Он состоял из тысяч новейших тяжелых бомбардировщиков B-29 “Суперфортресс”, на тот момент не имевших серийного аналога. Скорость, высота полета, оборонительное вооружение и бомбовая нагрузка B-29 делали его впечатляюще эффективным оружием в арсенале Дяди Сэма, а недавний дебют атомного оружия возносил боевой потенциал американских бомбардировщиков на невероятную (пусть и не вполне еще ясно представимую) высоту. Однако, при всех его достоинствах, B-29 имел один крупный недостаток: он не был межконтинентальным. Его боевой радиус с бомбовой нагрузкой не превышал 3000 километров. Формально, тяжелый бомбардировщик мог добраться с американского континента до Евразии, но – только в один конец. Это американских стратегов совершенно не устраивало. Опыт войны с Германией и Японией ясно продемонстрировал, что американцы не могут все время полагаться на наличие плацдармов рядом с территорией неприятеля. Даже при наличии союзников, готовых предоставить свою территорию – что не было гарантировано – подобные передовые базы могли быть сметены внезапным нападением хорошо подготовившегося неприятеля, как это произошло с Францией в 1940-ом и на Тихом Океане в конце 1941. Синдром Пирл-Харбора, боязнь внезапного сокрушительного нападения, глубоко въелся в менталитет американского общества, и разрушительная мощь ядерного оружия только усиливала эти опасения. Американским стратегам приходилось исходить из того, что потенциально возможна ситуация, когда Соединенным Штатам придется наносить удары через океаны, непосредственно со своего континента. "Суперфортрессы" в боевом построении. Дяде Сэму действительно было чем устрашать. Для такого сценария, стратегический бомбардировщик B-29 не годился. Его дальность была просто недостаточна, чтобы добраться с боевой нагрузкой хотя бы до Европы и вернуться обратно. Первый подлинно межконтинентальный бомбардировщик, громадный B-36 “Миротворец”, в 1946 году только поднялся в воздух, и было еще совершенно неясно, когда же и в каком количестве эти чрезвычайно дорогие машины поступят на вооружение. При этом летчики еще и испытывали жестокую конкуренцию со стороны флота, который не забывал напоминать всем и каждому: палубные самолеты с авианосцев могут наносить ядерные удары не хуже бомбардировщиков. Существовал вполне реальный риск, что Конгресс может согласиться с доводами моряков, и сократит финансирование стратегической авиации. Военно-воздушным силам срочно требовался какой-то проект, который мог бы “быстро и дешево” решить проблему, пускай даже и временно. Идея была, в общем-то, проста. Если B-29 не хватает дальности, чтобы долететь до Евразии с бомбовой нагрузкой и вернуться обратно, то, значит, нужно сделать так, чтобы ему не нужно было возвращаться – оснастить системой автоматического управления и превратить бомбардировщик в гигантскую крылатую ракету на четырех поршневых моторах. Опыта использования беспилотных самолетов и переделки пилотируемых – в беспилотные, американцам было не занимать: в годы Второй Мировой Войны, американские фирмы производили десятки тысяч радиоуправляемых летающих мишеней для тренировки зенитчиков и пилотов истребителей. Американский опыт использования беспилотной авиации к 1946 году превосходил на порядок весь остальной мир, вместе взятый. Создание на базе B-29 гигантского самолета-снаряда, способного доставить атомную бомбу в один конец через Атлантику представлялось вполне посильной задачей. В основе проекта лежала разработанная в годы войны система автоматической радионавигации SHORAN (SHort-RAnge-Navigation), разработанная Радио-Корпорацией Америки (RCA). Положение самолета в ней определялось путем триангуляции по двум наземным радиомаякам, дистанции до которых определялись по задержке ответа на сигналы транспондера самолета. Автоматический осциллятор через заданные промежутки времени приводил в действие передатчик самолета, и отсылал короткий “бип!”, отображавшийся светящейся точкой в центре экрана навигатора. Наземная станция принимала сигнал, и немедленно посылала ответный, что отображалось на экране навигатора второй светящейся точкой, смещенной в сторону от центра экрана. Расстояние между точками, определяемое по калиброванной шкале, соответствовало времени задержки сигнала – и, следовательно, реальной дистанции от самолета до станции. Определив, таким образом, дистанцию до двух разнесенных на некоторое расстояние станций, навигатор самолета мог триангулировать его реальное положение в пространстве. Принципиальная схема навигации с помощью системы SHORAN. Впервые предложенная в 1937 году, система была представлена вниманию тогда еще армейских ВВС США в 1940, как средство “слепой” ночной бомбардировки. Эксперименты продемонстрировали, что система обеспечивает выведение самолета в расчетную точку с точностью до 10 метров, на дистанции до 500 км от маяков. Поначалу американские пилоты (предпочитавшие оперировать днем) не особо заинтересовались системой, но по мере развития конфликта, возникла потребность и в ночных операциях. В 1944 году, образцы системы SHORAN были развернуты в Северной Италии, где с успехом использовались для “слепых” бомбардировок немецких объектов. Принцип был прост: цель располагалась в вершине треугольника, основание которого формировали две станции SHORAN, и расстояние от цели до каждой из станций было известно. Все, что требовалось пилотам – вывести самолет в точку, где задержка сигналов достигала бы предварительно заданных величин (соответствующих расстоянию от цели до каждой из станций SHORAN). После войны, RCA модернизировало систему, введя прямое механическое измерение дистанции, выводившейся теперь на циферблате под экраном Бортовая навигационная панель SHORAN, использовавшаяся на бомбардировщиках B-29. Высокая точность и автоматическое действие системы более чем удовлетворяли требованиям авиации. Казалось, все, что требовалось – это связать систему SHORAN с автопилотом, таким образом, чтобы самолет мог без участия человека поддерживать себя на курсе. За осуществление проекта, получившего обозначение MB-29 (“M” – означало “missile”, то есть управляемый снаряд) и кодовое название MX-767 "Банши" взялась группа инженеров во главе с бывшим разработчиком автопилотов Алом Палайей. Ими была разработана система, автоматически сопоставлявшая задержку сигнала от первой и второй станций SHORAN. По сути, самолет-снаряд удерживал себя на биссектрисе угла, сформированного целью и двумя станциями SHORAN. Сигналы транспондеров от обеих станций, таким образом, приходили на самолет с одинаковой (постоянно возрастающей, по мере удаления самолета от станций) задержкой. Если задержка сигнала, скажем, от левой станции уменьшалась, а от правой – возрастала, это означало, что самолет отклонился от равносигнальной зоны влево. Автоматика вырабатывала сигнал рассогласования для автопилота, отклонявшего рули до тех пор, пока самолет не возвращался вновь в равносигнальную зону. Для беспилотного управления самолетом, группа Палайи разработала специальный электромеханический компьютер, прокладывавший курс самолета. Компьютер учитывал следующие данные: • Текущая дистанция до наземных радиомаяков – непрерывно от системы SHORAN. • Текущий курс – непрерывно от магнитного компаса. • Предельное удаление от обеих станций SHORAN до цели – фиксированное, установленное перед вылетом. Достижение заданного значения означало, что самолет находится над целью. • Углы на обе станции SHORAN – фиксированные, установленные перед вылетом. Поскольку эта автоматика не считалась полностью надежной, было решено, что самолет-снаряд будет выводиться в район цели на более простом, радиокомандном управлении с борта самолета сопровождения. Оказавшись рядом с целью, экипаж самолета сопровождения переводил самолет-снаряд под контроль SHORAN и возвращался назад, в то время как гигантская летающая бомба автоматически шла к цели. В августе 1946 года, состоялся первый тест автоматической системы, смонтированной в опытных целях на двух старых бомбардировщиках B-17. Поднявшись с Гавайев, два опытных самолета MB-17 (сопровождаемые двумя самолетами управления DB-17) выполнили успешный перелет до аэродрома Майрок-Филд в Калифорнии (ныне, авиабаза Эдвардс). На борту обеих беспилотников находился экипаж, но его функции ограничивались лишь взлетом и посадкой: все остальное время, MB-17 шли либо под контролем самолетов управления, либо автоматически по маякам SHORAN. 2000-мильный перелет прошел успешно, подтвердив принципиальную работоспособность системы. Беспилотные бомбардировщики QB-17 над Нью-Мехико, 1946 год. 13 января 1947 года, самолет-снаряд MB-17G из состава Экспериментальной Группы Управляемых Снарядов успешно выполнил симуляцию боевого задания. Поднявшись с аэродрома Эглин-Филд во Флориде, самолет-снаряд, в сопровождении самолета управления прошел до Вашингтона, переключился на систему SHORAN и успешно “атаковал” американскую столицу. Пресса, широко освещавшая эксперимент, была в полном восторге – и не скупилась щедро лить воду дифирамбов на мельницу авиаторов, изрядно способствуя становлению ВВС США как независимого рода войск в сентябре 1947 года. Что было еще более важным, политическая элита США убедилась в принципиальной работоспособности самой идеи дальнобойных управляемых снарядов. Самолет управления DB-17. В утвержденном 27 августа 1947 года меморандуме по беспилотной авиации, программа “Баньши” стояла на втором по важности месте – более приоритетной была только подготовка беспилотных самолетов для взятия проб воздуха после ядерных испытаний. Однако на пути развития системы встала серьезная проблема. Система SHORAN не была приспособлена для дальней навигации. Ее радиус действия ограничивался кривизной земной поверхности – то есть самолет-снаряд “Банши” должен был постоянно оставаться в прямой “видимости” наземных станций. Для бомбардировочных операций на удалении 500 км, это не было проблемой, но для межконтинентальных операций не годилось. В качестве решения проблемы, RCA предложило дополнить наземные станции мобильными “промежуточными” транспондерами, установленными на самолетах. Наземные станции SHORAN должны были определять позиции самолетов-маяков, а уже самолеты-маяки – определять, соответственно, положение в воздухе самолета-снаряда. Это, естественно, потребовало существенного усложнения системы: если координаты наземных станций были постоянны и неизменны (и задержка сигнала от них – тоже), то самолеты-маяки постоянно двигались, и задержка сигнала от них постоянно изменялась. Проблему, в принципе, можно было бы решить, используя дирижабли – но воздухоплавательная программа целиком находилась под контролем флота, и летчики прекрасно понимали, что обращение за помощью к адмиралам будет де-факто признанием несамостоятельности новосформированных ВВС США. Поэтому проблему начали решать сложным путем. На борту самолетов-маяков была смонтирована целая система, включавшая: * Поисковый радар AN/APQ-13A, для фиксации на конкретную точку поверхности под самолетом. * Индикатор положения AN/APA-44, для определения точного положения самолета относительно точки, зафиксированной радаром AN/APQ-13A. * Электромеханический компьютер CP-(XA-19)/APN-56, для расчета точного значения задержки ответа транспондера на вызовы самолета-снаряда. * Электромеханическое реле C-(XA-152)/APN-56, вводившее рассчитанную компьютером задержку в сигнал транспондера. * Модифицированный транспондер AN/CPN-2. Все это работало следующим образом. По сигналам наземных станций SHORAN, два самолета-маяка выходили на заранее рассчитанные “опорные” точки. При помощи радара AN/APQ-13A, каждый самолет-маяк фиксировал “опорную” точку на поверхности – и затем начинал летать туда-сюда вокруг точки. При этом его курс совпадал с лучом от наземной станции SHORAN до цели. Во время этих воздушных упражнений, индикатор положения AN/APA-44 определял удаление самолета от “опорной” точки, которую зафиксировал радар AN/APQ-13A. На основании этих данных, компьютер CP-(XA-19)/APN-56 вычислял, какая должна быть задержка ответа транспондера, чтобы самолет-снаряд воспринимал ответный сигнал как идущий из “опорной” точки. По сути дела, компьютер просто прибавлял или отнимал несколько миллисекунд к/от стандартной задержке сигнала – тем самым компенсируя смещение самолета-маяка от точки фиксации. Дальность действия системы составляла порядка 320 километров. Система выглядела очевидно переусложненной и потенциальным собирателем проблем, но иного выхода на тот момент у ВВС США просто не было. Проект “Банши” был на тот момент единственным их межконтинентальным средством доставки, потенциально более дешевым, чем перспективные бомбардировщики B-36. А именно вопрос цены был критическим в споре за финансирование с адмиралами. Схема применения “Банши” теперь выглядела так: * Эскадрилья в составе самолета-снаряда MB-29, самолета управления DB-29 и двух самолетов-маяков поднималась с аэродрома и совместно шла к цели. * Самолет-снаряд при этом находился под контролем самолета управления. * Достигнув установленных точек, самолеты-маяки включали свои транспондеры SHORAN и начинали описанные выше навигационные маневры. * Самолет управления переводил самолет-снаряд под контроль SHORAN и возвращался на базу. * Самолет-снаряд продолжал движение под контролем системы SHORAN на самолетах-маяках. Курсовой компьютер отвечал за навигацию. При приближении к цели, автоматически включался компьютерный бомбовый прицел K-1, отвечавший за сброс боевой нагрузки и рассчитывавший поправки на ветер, скорость и высоту. Диаграмма боевого вылета эскадрильи из 4-х самолетов. Главным недостатком представлялось применение четырех самолетов в одном вылете – и только один из них должен был нести боевую нагрузку. В попытке решить эту проблему, инженеры предложили несколько возможных упрощений. Первое из них сводилось к идее исключить отдельный самолет управления, и перенести его функции на один из самолетов-маяков. В теории, это позволяло сократить на один число самолетов; на практике же, при этом возникали серьезные проблемы с переключением от радиокомандного управления на SHORAN. Для радиокомандного контроля, самолет управления должен был находиться рядом с самолетом-снарядом, отслеживая его визуально. Но так как в предлагаемом проекте самолет управления являлся в то же время и самолетом-маяком, неизбежно наступал момент, когда самолет-маяк должен был удалиться от самолета-снаряда и занять позицию. Другое предложенное решение сводилось к исключению радиокомандной стадии вообще; самолет-снаряд должен был идти под управлением инерциального автопилота, и только у цели переходить под управление самолетов-маяков с SHORAN. Это предложение тоже не вызвало у авиаторов энтузиазма. Системы инерциальной навигации были в то время еще недостаточно совершенны, и существовал немалый риск, что оставленный без присмотра самолет-снаряд умудрится отклониться так, что не войдет в “треугольник” SHORAN. Для проверки этой концепции, в ноябре 1948 года самолет B-29, взлетевший с авиабазы Эглин (Калифорния) прошел весь путь до Оаху на инерциальном автопилоте E-4. Метеорологические условия на пути были неблагоприятными, и в результате ошибка автопилота составила более 200 километров! По результатам эксперимента, авиаторы пришли к выводу, что “инерциальный” “Банши” сможет работать только при очень хороших погодных условиях, и это направление тоже было признано бесперспективным. Наконец, решение было найдено в оснащении одного из самолетов-маяков дополнительным импульсным радиомаяком, и установке на самолет-снаряд радиокомпаса. Теперь, самолет-снаряд автоматически шел за самолетом-маяком, ориентируясь на его радиосигналы, и мог быть без труда введен в треугольник системы SHORAN. Именно эта концепция была в итоге избрана как основная. Первый тревожный звоночек в отношении “Банши” прозвенел во второй половине 1948 года, когда программа оказалась в центре контрактных противоречий между AMC (Air Material Command) и корпорацией “Дженерал Электрик”. Бюрократические рассогласования существенно замедлили ход работ над проектом. Еще больше усугубила положение катастрофа одного из опытных самолетов-снарядов 6 октября 1948 года. Экипаж поднял MB-29 в воздух с аэродрома Робинс, но на высоте 20000 футов, один из моторов внезапно загорелся. Чтобы дать экипажу возможность выпрыгнуть с парашютами, пилот открыл створки бомбового люка, что при неблагоприятных погодных условиях привело к сваливанию самолета в штопор. MB-29 разбился у города Вэйкросс, штат Георгия; из тринадцати человек на борту, погибли девять - включая троих гражданских инженеров, принимавших участие в испытаниях аппаратуры. Это печальное событие стало первой авиакатастрофой, которую ВВС США “по соображениям национальной безопасности” скрыли завесой секретности - несмотря на протесты родственников погибших авиаторов. Тем не менее, программа “Банши” продолжалась. 27 октября 1948 года, состоялся первый успешный автоматический полет MB-29 под контролем воздушной системы SHORAN. Переключение с ручного управления на автоматическое прошло успешно, и с этого момента полеты “Банши” стали регулярными. В конце декабря 1948 года, первые полные комплекты аппаратуры были, наконец, получены и смонтированы, и программа перешла из стадии экспериментов в стадию практической отработки. В феврале 1949 года, начались учебные вылеты. К этому моменту, в различной стадии готовности имелось семь самолетов, переоснащенных для проекта “Банши”: Последний переоборудованный самолет был доставлен только 17 мая. Первое полномасштабное испытание – полностью автоматический полет MB-29 на большую дистанцию (хотя и с “подстраховочным” экипажем на борту), с переключением от радиокомандного управления на систему SHORAN – прошел 7 апреля 1949 года. И, наконец, 14 июня 1949 года программу встретил долгожданный успех: пройдя на автоматическом управлении, самолет-снаряд MB-29 сбросил весовой имитатор атомной бомбы в пределах допустимого от учебной цели. Еще несколько автоматических полетов были выполнены в июле-августе 1949 года, и экспериментальная группа (переименованная в 550-ую техническую эскадрилью управляемых снарядов) готовилась к назначенному в ноябре первому полностью беспилотному полету “Банши”. MB-29 "Банши" (предположительно) в полете. 3 октября 1949 года, командир 550-ой технической эскадрильи рекомендовал прекратить работы над проектом “Банши”. Основной причиной называлась низкая техническая готовность и малая надежность программы: из двадцати четырех (24) полетов летом 1949 года, только четыре (4) были признаны полностью успешными. Требовавшая для каждого вылета трех самолетов и целого набора переусложненной аппаратуры, система была неустранимо ненадежна, очень сложна в развертывании и потенциально уязвима для противодействия неприятеля (которому достаточно было согнать один из самолетов-маяков с позиции, чтобы полностью сорвать вылет). Разумеется, вмешались и факторы межведомственных отношений. Межконтинентальный стратегический бомбардировщик B-36 “Миротворец” к этому времени уже прошел успешно испытания, и был принят на вооружение. Военно-воздушные силы США более не нуждались в “дешевых”, паллиативных решениях. Более того, с начала 1950-ых ВВС США начали с большим недоверием относиться к дальнобойным управляемым ракетам, опасаясь, что эти “дешевые” системы вооружения поставят под сомнение необходимость пилотируемых – и очень дорогих! – бомбардировщиков. Первоисточник: http://alternathistory.com/iz-superfortressa-v-banshi-chetyrekhmotornye-krylatye-rakety-dyadi-sema
  16. Войну мамка не нужна.А у меня папка начальник ракетного дивизиона.
  17. Пётр Дело в в том , что не вся наша продукция может конкурировать с зарубежной по качеству. Так что люди покупают зарубежную. С этим я соглашусь.Российская сейчас продукция хуже советской и зарубежной. Скотину кормят сейчас пудретом ( куринный помёт с зеленью трава сено.) и аминокислотными добавками
  18. Продуктовые карточки возвращаются В России в 2017 году появятся электронные карты для обмена на продукты Екатерина Копалкина, Елена Малышева 07.02.2017, 20:33 Alexander Natruskin/Reuters В России уже в этом году появятся продуктовые карточки с баллами. Речь идет о стратегии продовольственной помощи, разработанной еще осенью 2015 года. Эксперты, в свою очередь, опасаются, что программа будет больше нацелена на поддержку производителей, а не бедных слоев населения. 2.2k 116 Читайте также Рубль копит силы на обвал Еда может сгореть Министерство промышленности и торговли совместно с Министерством финансов дорабатывает программу адресной продовольственной помощи, сообщает ТАСС. Запуск программы планируется уже в этом году, рассказал глава Минпромторга Денис Мантуров. «Мы очень рассчитываем, что в этом году мы стартанем с этой программой», - сказал он. Малоимущие получат четверть триллиона Минпромторг оценил программу продовольственных карточек в 240 млрд руб. Эти средства будут выделяться из федерального и региональных бюджетов. По... → В настоящее время программа продовольственной помощи уже прошла основные этапы согласования с ведомствами. Минэкономразвития поддержало программу, на очереди доработка с Минфином, добавил Мантуров. Одна из задач программы, по его словам, — обеспечить адресную поддержку тем категориям граждан, которые не могу себе позволить приобрести определенный набор продуктов питания. Например, свежее охлажденное мясо, свежую охлажденную рыбу, свежие овощи. «Чтобы стимулировать такую возможность, мы выходили с инициативой внедрения продовольственных субсидий через систему адресной поддержки. Такая система работает во многих странах мира», — сказал Мантуров. Министр подчеркнул, что это не накопительная система и будет правильнее, если граждане будут полностью тратить выделяемые средства на продукцию отечественных производителей. «Если в течение месяца ты не потратил эти деньги, они сгорают», — сказал он. Стратегия-2017 Говорить о Стратегии продовольственной помощи Минпромторг начал еще осенью 2015 года. Она предполагает поддержку определенных категорий граждан путем создания специальной карты. На запуск программы продовольственных карточек для малоимущих граждан может потребоваться 240 млрд руб., рассказал замглавы министерства Виктор Евтухов. Кризис: стратегия выживания В условиях падения реальных доходов почти половина россиян вынуждена усилить режим экономии. С этой целью люди не только сокращают покупки в магазинах... → По его словам, финансирование предполагается из федерального и региональных бюджетов, количество потенциальных участников программы — порядка 15–16 млн человек. В Минсельхозе затраты на программу оценили в шесть раз ниже – в 40 млрд рублей, рассказал осенью 2016 года глава министерства Александр Ткачев. Он сообщил также, что его ведомство прорабатывает создание механизма внебюджетного финансирования программы, так как в бюджете соответствующие средства пока отсутствуют. Карточка для малоимущих граждан будет представлять собой «электронную карту покупателя», на которую будут зачислять средства. Их можно будет тратить на определенные виды товаров и продуктов, в частности на свежие скоропортящиеся отечественного производства. В программу в настоящее время включены мясная, молочная, рыбная продукция, овощи и фрукты, яйца и зелень. Денис Мантуров нашел новые скрепы По итогам прошлого года российская обрабатывающая промышленность выросла всего на 0,1%. Рост обеспечили отрасли, получившие выгоду от российских... → Исключены крупы и мясные консервы. Однако в Минпромторге не исключали расширение перечня, в него может войти замороженная рыбная и мясная продукция. На импортные товары и продукты льготы распространяться не будут. Также отмечалось, что в программе продуктовых электронных карт смогут участвовать все торговые точки, которые подключены к центральной процессинговой системе программы, курировать программу будет один из крупнейших банков в стране. Программа может «обеспечить бюджетную эффективность в размере минимум 2 руб. вклада в ВВП на каждый рубль, вложенный в программу», сообщал Евтухов. Помимо того, что нуждающиеся получат помощь, программа поддержит спрос на российские продукты питания, торговлю и сельское хозяйство, планирует министерство. Ранее Минпромторг рассчитывал, что программа электронных продовольственных карт покупателя может заработать во второй половине 2016 года. Нет денег, нет программы Данной программой должен заниматься не Министерство промышленности и торговли, а Министерство труда и социальной защиты, считает заведующий Центром анализа соцпрограмм и рисков Института НИУ ВШЭ Сергей Смирнов. По мнению экономиста, если эта программа действительно направлена на социальную поддержку населения, то заниматься ею должно профильное министерство. «Я понимаю, почему Минпромторг хочет реализовывать эту программу — с другой стороны, это поддержка отечественного производителя. Но, по-моему, отечественный производитель сейчас особых проблем не испытывает: импорт сократился, переориентировался на другие страны, собственное производство реально выросло», — добавляет эксперт. Если и запускать программу, то, по словам Смирнова, она должна коррелировать с другими программами поддержки малоимущего населения, которые реализуются в России. «Меня напрягает отсутствие взаимодействия между Минпромторгом и Минтрудом – это неразумно, помощь может попасть тем, кто в ней реально не нуждается, а нуждающиеся могут ее и не получить», — резюмирует экономист. Задумка Минпромторга напоминает американскую Food Stamp Program (программа льготной покупки продуктов), когда дают ограниченные по потреблению талоны, по которым можно купить продукты, отметила директор региональной программы Независимого института социальной политики Наталья Зубаревич. Россия: нищая, но счастливая Несмотря на все экономические трудности, более половины россиян ощущают себя счастливыми. При этом индекс счастья россиян остается ниже... → То, что предлагает Минпромторг, «касается поддержки промышленности, а не поддержки населения», потому что программа будет вынуждать людей покупать определенные виды продуктов, считает она. «Хорошо это или плохо, я не знаю. Нужно ли еще больше стимулировать покупать отечественное, когда доходы продолжают сокращаться, для меня большой вопрос. Особенного выбора у бедных людей нет, соус песто и прочие деликатесы они и так не покупают. В какой мере это поддержит российскую промышленность, для меня загадка», — говорит Зубаревич. Оба эксперта обратили внимание на то, что информации о выделении бюджетных денег на программу продовольственного обеспечения пока не появлялось. В Минфине не ответили «Газете.Ru» на соответствующий вопрос и другие запросы о возможной конфигурации программы. Если соответствующие расходы были бы включены в текущую версию бюджета, Минпромторг в конце года об этом сообщил бы, полагает Смирнов из ВШЭ. Зубаревич также задалась вопросом об источниках финансирования. «Если это дополнительные деньги для российских потребителей, то вопрос – откуда возьмутся деньги? Это что, дополнительные средства федерального бюджета, которых нет? Пока нет ответа на этот вопрос – нечего и обсуждать», — резюмировала она. В Минпромторге дополнительные вопросы о программе и ее финансировании также оставили без ответа Петя не строй карточный домик-развалится.
  19. Представлена первая в мире беспилотная летающая подводная лодка Общественности представили проект инновационной беспилотной подлодки, способной передвигаться по воздуху. 10:01 Сегодня 539 Компания InnoCorp предоставила общественности проект концепт аппарата будущего – первой в мире летающей подлодки-беспилотника. Сотрудники американской компании занимаются разработкой проекта подводной лодки без экипажа, способной перемещаться по воздуху, в воде и под водой. Инновационный проект получил название SubMurres. Как сообщает издание Sudostroenie info, данный агрегат будет предназначен для обслуживания крупных подлодок и других морских судов. Предполагается, что и использовать ее будут преимущественно для доставки грузов. Судно будет иметь небольшие размеры, однако будет обладать всеми характеристиками подлодок. Для перемещений в воздушном пространстве на SubMurres установят четыре традиционных ротора, лопасти которых будут складываться и автоматически помещаться в корпус при перемещении под водой. Также отмечается, что подлодку оборудуют дизель-электрической пропульсивной установкой. Видеозапись с описанием возможностей изобретения была опубликована на официальном канале InnoCorp LLC на видеохостинге YouTube. Как неоднократно сообщали американские СМИ, Россия якобы также занимается разработкой и созданием беспилотной подлодки, но военного назначения. ... Источник: https://newinform.com/60127-predstavlen … naya-lodka Если бы такое говорили год назад не поверил.
  20. ЭРГ "Разочарую. Информация о подобных разработках, уже больше десятилетия гуляет в прессе и в интернете, если не больше. Пока только информация и ничего больше" .Любая перспектива начинается с фантазии. Полёт в космос когда то тоже был фантазией.
  21. В. И. Семевский писал, что нередко всё женское население какой-нибудь усадьбы насильно растлевалось для удовлетворения господской похоти. Некоторые помещики, не жившие у себя в имениях, а проводившие жизнь за границей или в столице, специально приезжали в свои владения только на короткое время для гнусных целей. В день приезда управляющий должен был предоставить помещику полный список всех подросших за время отсутствия господина крестьянских девушек, и тот забирал себе каждую из них на несколько дней: «…когда список истощался, он уезжал в другие деревни и вновь приезжал на следующий год». Я его понимаю, ему ни к чему революции даже првсём что он отпетый революционер.
  22. Проект многоцелевого самолёта-амфибии «Бериев А-150» 25 апреля 2017 В нашей стране создание самолетов-амфибий неразрывно связано с Таганрогом. В этом городе на юге России в 1934 году было открыто Центральное конструкторское бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС) при авиационном заводе №31. Главным конструктором нового бюро был назначен перспективный инженер-конструктор Георгий Михайлович Бериев. Сегодня данное предприятие носит следующее название: Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г. М. Бериева (ТАНТК им. Г. М. Бериева). За более чем 80-летнюю историю данное предприятие подарило стране огромное количество самолетов-амфибий самого разного назначения. Выпущенные здесь летающие лодки активно использовались советскими моряками в годы Великой Отечественной войны и внесли свой вклад в победу над фашизмом. В послевоенные годы предприятие продолжило заниматься проектированием и производством самолетов-амфибий. Накопленный инженерами предприятия технический и научный опыт позволил развернуть производство летательных аппаратов, обладающих уникальным сочетанием высоких летно-технических и мореходных характеристик. В 1970-е годы сфера деятельности данного предприятия была существенно расширена. В 70-е и 80-е годы прошлого века здесь были созданные принципиально новые системы вооружений: самолет дальнего радиолокационного обнаружения и наведения А-50 на базе военно-транспортного самолета Ил-76МД и самолет сверхдальней связи Ту-142МР на базе дальнего противолодочного самолета Ту-142. Сегодня одной из визитных карточек предприятия является многоцелевой самолет-амфибия Бе-200 «Альтаир». По ряду своих параметров данный самолет не имеет аналогов в мире, летательный аппарат пользуется спросом на международном рынке, в частности подписаны контракты на поставку данных самолетов в Индонезию и Китай. Количество проектов, которые были реализованы в стенах ТАНТК им. Г. М. Бериева и доведены до стадии серийного производства за все годы существования предприятия, исчисляется десятками, но еще больше проектов так навсегда и остались на бумаге или в виде макетов. Среди них были по-настоящему уникальные для своего времени разработки. К одним из нереализованных проектов предприятия относят самолет-амфибию А-150. Этот самолет-мастодонт с максимальной взлетной массой до 150 тонн (при взлете с водной поверхности) разрабатывался на предприятии в середине 60-х годов XX века. Считается, что к разработке данного проекта советских конструкторов подтолкнуло развитие американцами своих ядерных сил. В частности, принятие на вооружение в 1960 году новой двухступенчатой твердотопливной баллистической ракеты UGM-27 «Polaris» («Полярная звезда»), которая была предназначена для размещения на атомных подводных лодках. Носителем данных ракет становились атомные подводные лодки типа «Джордж Вашингтон». Каждая такая подлодка несла на борту 16 БРПЛ Polaris A1. Первая версия ракеты могла доставить боеголовку мощностью 600 кт на дальность 2200 км. Но уже в 1964 году на вооружение была принята версия ракеты Polaris A3 с разделяющейся боевой частью (3 боеголовки по 200 кт) и дальностью полета 4600 км. Американские АПЛ, вооруженные новыми баллистическими ракетами, вышли в океан и приступили к патрулированию. Учитывая тот факт, что океанский военно-морской флот СССР обладал достаточно скромными возможностями, необходимо было найти средство противодействия данным лодкам и имеющимся на их вооружении ракетам. Субмарины типа «Джордж Вашингтон» с баллистическими ракетами Polaris A1 (а затем и A3) на борту могли поражать объекты на территории Советского Союза, находясь в отдаленных районах мирового океана вдали от побережья страны, в тех местах, которые слабо контролировались ВМФ СССР. Понимая это, советские военные приложили максимум усилий к поискам решения, которое помогло бы эффективно бороться с американскими стратегическими подлодками. Работы по созданию впечатляющей реактивной океанской летающей лодки с крылом дельтовидной формы были начаты в ОКБ Бериева в 1965 году. К тому моменту на предприятии уже имелся богатый опыт создания самых различных самолетов-амфибий, включая реактивный гидросамолет Бе-10, который производился серийно. С 1958 по 1961 год в Таганроге было выпущено 27 таких самолетов-амфибий. Стоит отметить, что данный летательный аппарат поставил сразу 12 мировых рекордов, в том числе рекорд скорости для гидросамолетов — 912 км/ч, который не побит до сих пор. К сожалению, сегодня в открытом доступе можно найти крайне мало информации о проекте самолета-амфибии А-150. Новый проект, получивший обозначение А-150, должен был стать полноценным многоцелевым реактивным гидросамолетом. Основной задачей данной летающей лодки должен был стать поиск и уничтожение американских стратегических подводных лодок. Помимо противолодочной функции самолет мог использоваться в разведывательных целях, а также во время проведения поисково-спасательных операций. Также планировалось, что самолет можно будет применять для борьбы с надводными кораблями противника и в качестве самолета-заправщика (летающего танкера). Для того чтобы переход от решения одних задач к другим был максимально простым и быстрым, в двух расположенных в центроплане самолета-амфибии секциях должны были быть установлены специальные быстросъемные контейнеры с разным набором вооружений и оборудования. Известно, что самолет-амфибия А-150 должен был совершать взлеты и посадки как с наземных аэродромов, так и с водной поверхности. Планировалось, что он сможет действовать и в Арктике, в том числе с ледовых взлетно-посадочных полос. Так же как и другой гидросамолет Бе-26, он должен был обладать укороченным взлетом и посадкой. Для этого на самолет А-150 планировалось установить сразу 12 подъемных двигателей, которые должны были разместиться в ряд по 6 двигателей в расширенной передней кромке крыла перед центром тяжести самолета. В дополнение к подъемным двигателям силовая установка самолета-амфибии должна была включать в себя 4 турбореактивных двигателя НК-8, которые размещались над задней кромкой крыла и были установлены в спаренных гондолах. У основанных двигателей самолета было предусмотрено отклонение вектора тяги в диапазоне от 0 до 65 градусов. Многолонжеронное крыло самолета-амфибии должно было оснащаться элеронами и закрылками, а на консолях у законцовок крыла располагались вспомогательные поплавки. Шасси самолета планировалось трехопорным с носовой стойкой. Количество колес должно было соответствовать модели Бе-26: два на носовой стойке шасси и по 4 на основных стойках. Передняя стойка шасси убиралась в корпус гидросамолета под полетную палубу, а основные стойки шасси в центроплан крыла. Экипаж самолета-амфибии А-150 должен был состоять из 5 человек: два пилота, штурман, операторы радара и сонара. Все члены экипажа располагались в герметизированной кабине. Общий запас топлива (до 100 тонн при взлете с земной поверхности) должен был располагаться в крыле самолета. Бортовое оборудование включало в свой состав следующие системы: навигационная система дальнего действия «Полет»; система управления противолодочным вооружением «Зубр»; система индикации целей «Успех». Самолет планировалось оснастить оборонительным вооружением. Автоматические скорострельные пушки планировалось установить в носовой и кормовой башнях. Помимо многоцелевого варианта, больше заточенного под решение боевых задач, в ОКБ Бериева работали и над созданием транспортно-десантной летающей лодки А-150ТД. Летно-технические характеристики А-150 (проект): Габаритные размеры: длина — 49,8 м, высота — 12,8 м, размах крыла — 42 м, площадь крыла — 500 м2. Максимальная взлетная масса: 170 т (с суши), 150 т (с воды). Максимальный запас топлива: 100 т (с суши), 80 т (с воды). Максимальная полезная нагрузка — 5000 кг. Силовая установка: Маршевые двигатели — 4 ТРД НК-8, тяга — 4х9500 кгс. Подъемные двигатели — 12 ТРД РД-36-35П, тяга 12х3700 кгс. Крейсерская скорость полета — 900 км/ч. Посадочная скорость — 157 км/ч. Дальность полета (максимальный запас топлива) — 11 750 км. Практический потолок — 15 000 м. Экипаж — 5 человек. Источники информации: http://alternathistory.com/proekt-mnogotselevoi-letayushchei-lodki-amfibii-beriev-150-sssr http://www.tailsthroughtime.com/2010/08/beriev-150.html http://www.beriev.com/rus Материалы из открытых источников Автор: Юферев Сергей
  23. Возомнил Егор, что у него дар, И в Россию внедрил доллар, Да ошибся наш плохишь, Доллар оказался пшик. Настанет время, И доллар займёт своё значение, Тогда ходить мы будим с ним, Для облегчения.
  24. Каспаров набросился на Крым: «войска Путина должны быть выведены»Сегодня 16:50 166 На Форуме свободной России в Вильнюсе Каспаров от лица «всех россиян» сделал громкое обращение к Путину. Он заявил о том, что «агрессия Кремля против Украины является международным преступлением», сообщает Обозреватель. Война должна быть немедленно прекращена, российские войска должны быть выведены со всей территории Украины, включая Крым и Донбасс, а международно признанная российско-украинская граница должна быть восстановлена, — добавлил Каспаров. Примечательно, что оппозиционер вовсе не учитывает факта желания Кремля наладить отношения с воинствующей Украиной, реализуя при этом все основы принципов международного права. Отнюдь, по его мнению Киев ни в чём не виноват. Каспаров не видит ни коррупции, ни преступлений на Донбассе, ни убийств журналистов, и всего прочего, что на Украине буквально «процветает». Вдобавок этот человек умудряется от своего лица выражать мнение «всех россиян». Маразм, да и только. Территориальная принадлежность Крымского полуострова не оспаривается, и это реальный факт. Автор: Илья Александров Источник фото: obozrevatel.com ... Источник: http://politpuzzle.ru/64826-kasparov-nabrosilsya-na-krym-vojska-putina-dolzhny-byt-vyvedeny/