Перейти к содержимому

Таблица лидеров


Популярные публикации

Отображаются наиболее популярные публикации на 01/27/18 во всех областях

  1. 1 балл
    Недавно в Сети появился занятный репортаж, на который советую обратить внимание всем, кто интересуется тематикой ближневосточных конфликтов. Так, сирийский телеканал Sama TV выложил фото, сделанные на юго-востоке провинции Идлиб. На них можно увидеть, как армия САР, состоящая из пехоты и тяжелой военной техники, продвигается в Алеппо, чтобы батальоны провинций смогли соединиться. Но смогли бы сирийские военные осуществлять это продвижение, если бы не мощная поддержка со стороны различных подразделений? Дело в том, что ситуация в Идлибе близится к тому, что «бармалеи» будут окончательно зажаты в кольцо, для этого осталось занять каких-то четыре километра. И вот на этом самом важном участке как раз и работают профессионалы из штурмового подразделения «Тигры», а также российские добровольцы из ЧВК Вагнера. Для того чтобы представить, почему эта помощь так важна, следует поближе познакомиться с вышеупомянутыми добровольцами. Во-первых, именно члены ЧВК Вагнера принимали участие в самых ключевых, опасных и серьезных операциях против боевиков в Сирии. К примеру, знаменитое форсирование реки Евфрат, когда, выполнив задачи, которые по силам профессиональным разведчикам и диверсантам, вагнеровцы не допустили продвижение террористов и позволили военным САР добраться до Дейр эз-Зора и освободить провинцию. Во-вторых, очень сильно помогли древнему городу Пальмире и российские добровольцы, которые обеспечили его освобождение от бандитов. В-третьих, члены ЧВК Вагнера представляют собой отряды настоящих профессионалов с современным оружием, в арсенале которых находятся такие разновидности, как АК-74, ВСС-винторез, гранатометы ГП-25 и ПЗРК «Игла». Это что касается стрелкового оружия. Едем дальше, из техники у них БТР-80, танк Т-72 и град БМ-21. Учитывая тот факт, что американцы снабжают сирийских террористов оружием, российские добровольцы неплохо оснащены и могут дать мощный отпор «бармалеям». Именно поэтому нельзя недооценивать важность и нужность вагнеровцев в антитеррористической операции в Сирии.
  2. 1 балл
    Ранним утром 7 сентября 2010 года в аэропорту города Мирный полусонные пассажиры занимали места в салоне самолета, ТУ-154. Авиалайнер готовился к вылету в Москву. Скажем сразу: все останутся живы. Позднее специалисты назовут это чудом, ведь шансов выжить у них был один на тысячу, а может и того меньшеЧП на высоте 10.600 метров Самолет находился в воздухе уже более трех часов, когда отключился автопилот. Ситуация неприятная, но это еще не ЧП. Но какое-то шестое чувство подсказало командиру экипажа Новоселову, что в этот раз все так просто не обойдется. Предвидя вариант с экстренной посадкой, он связался с диспетчером: «У нас проблемы с электропитанием. Прошу подготовить запасной аэродром». Ответа Новоселов не услышал – радиостанция пискнула и замолчала. Самолет остался без радиосвязи. Вслед за автопилотом стали отключаться остальные приборы. Датчики крена и тангажа, указатели курса «умирали» один за другим. Почти мгновенно вышли из строя все навигационные приборы. «Завалились» не только оба авиагоризонта, но и третий – резервный, что не предусматривается никакими инструкциями, поскольку такого просто не может быть никогда!Куда садиться? Без навигационного оборудования экипаж нем, глух и слеп. Это все равно что вести автомобиль в надетом на голову мешке. Ситуация, даже не требующая обдумывания – только посадка, и посадка срочная: отключились насосы, перекачивающие горючее из крыльевых баков в двигатели, а это значит, что максимум через 30 минут двигатели остановятся и самолет начнет просто падать. Самолет снизился до 3.000 метров, внизу холмы, тайга, садиться на которые – чистое самоубийство. Блеснула серебристая полоса – река Ижма, Ту пошел вдоль нее. Показался стоящий на берегу реки поселок Ижма. Командир и экипаж высматривали подходящее для посадки место. Если такое не будет найдено – сажать самолет они будут на воду, прямо напротив поселка, чтобы жители Ижмы оказали помощь тем, кто уцелеет. И тут штурман крикнул: «Командир, полоса!» Если бы у летчиков было время на обдумывание, они бы прежде всего удивились: откуда здесь не числящийся ни в каких реестрах, не отмеченный ни на каких картах аэродром?Его просто не должно быть! Это или галлюцинация или… чудо. Ту-154 развернулся и пошел в сторону полосы.Плач по малой авиации Россия – огромная страна, в ней более тысячи городов и десятки тысяч поселков. Железные и шоссейные дороги связывают их между собой. Но есть населенные пункты, куда ни поездом не добраться, ни машиной не проехать. С Большой землей их связывает малая авиация. Як-40, Ан-24, Л-410, Ан-2, ИЛ-14 и вертолеты в советское время для жителей горных аулов и таежных поселков были привычным средством передвижения, как для нас сегодня маршрутные такси. В 1978 году в п. Ижма открыли аэропорт местных воздушных линий, было построено здание аэровокзала и взлетно-посадочная полоса. Каждый день в Ижму прилетали и улетали самолеты местной авиалинии. В аэропорту работали 126 человек. В 90-х наступили трудные времена, начался закат ижемского авиахозяйства. Самолеты стали летать все реже, сперва пять дней в неделю, затем четыре, затем два. По мере снижения числа рейсов уменьшался и численный состав работников аэропорта. Людей сокращали, многие уходили сами. Из 126 осталось 70, затем их стало 40, потом 8, потом 2. В 1998 году аэропорт перепрофилировали в вертолетную площадку и в «Комиавиатранс» решили, что для площадки, работающей три дня в неделю, и двух человек много и оставили одного — Сергея Михайловича Сотникова.Сотников Сотников работал в Ижемском аэропорту с первого дня его существования. В 1978 году 20-летним выпускником подмосковного Егорьевского авиационно-технического училища, прибыл он по распределению на работу в Ижму и остался здесь навсегда. Заправлял самолеты, был техником, начальником службы ГСМ. В 1997 году стал начальником аэропорта, а через год – начальником вертолетной площадки. По мере того, как сокращался обслуживающий персонал, Сергей Михайлович брал на себя дополнительные функции. И вот настал день, когда он остался один: и начальник, и дворник, и диспетчер, и кассир, и сторож, и уборщик, и слесарь-ремонтник, и электрик, и прочая, и прочая, и прочая… Каждый день в любую погоду на своем уазике он приезжал в аэропорт, чтобы где-то что-то подлатать, где-то что-то починить, потому что площадка должна быть готова принять вертолет в любой день, а не только в понедельник, среду и пятницу – мало ли что может случиться, беда всегда приходит не по расписанию.Незабытая полоса И все 12 лет Сотников содержал в порядке кроме посадочного квадрата для МИ-8 и взлетно-посадочную полосу, которая была вычеркнута из всех реестров и не значилась ни на одной карте, на которую многие годы не садились и не взлетали самолеты. Он регулярно чистил дренажи от старой травы, чтобы не произошел подмыв полосы, убирал с бетонных плит старую арматуру, регулярно вырубал и выкорчевывал кустарники и деревца, пробивавшиеся в зазорах плит. И так 12 лет. Местные жители неоднократно пытались использовать полосу как место складирования дров, приезжавшие грибники — как автостоянку. Сотников воевал со всеми и на их возмущенно-недоуменное «Ну почему?!» не желая вступать в споры, коротко отвечал: «Потому!»Зачем? Позже Сотникову еще не раз зададут этот вопрос. Ответ его поражает простотой: «Пусть говорят, что аэродром вроде как брошенный, но там же есть человек, который работает, значит я в ответе, правильно? Если я эксплуатирую перрон, где находится посадочный квадрат для МИ-8 и МИ-2, то вот рядом — взлетная полоса в таком тоскливом состоянии, царапает ведь за сердце. Пойдешь, да что-то сделаешь». В то время как одни резали станки на металлолом, реализовывали по сходной цене уникальные корабли, и искали, чтобы еще продать за границу, другие пытались хоть что-то сохранить и сберечь, веря, что настанет день, и снова понадобятся и станки, и корабли, и взлетно-посадочная полоса. Окажись 7 сентября на «взлетке» бревно или автомобиль, окажись она заросшей кустарником (а за 12 лет мог и лес вырасти!) – и жертвы считали бы десятками.Аварийная посадка Ту пролетел на аэродромом. Эх, коротка полоска! Придется экономить каждый метр. И все равно ее не хватит. Длина ижемской ВПП 1340м, а Ту для посадки нужно как минимум 2500. Аварийная гидросистема не подвела — самолет выпустил шасси. Но из-за отказа электропривода не вышли закрылки. Самолет не мог сбросить скорость до положенных 270км/ч, садиться предстояло на 380км/ч, с отключенными навигационными системами, без связи с наземным диспетчером, контролируя положение самолета исключительно по визуальным ориентирам. Бортпроводница вышла в салон: «Уважаемые пассажиры! Самолет совершает вынужденную посадку. Просим всех пристегнуться, убрать колющие и режущие предметы, снять зубные протезы, очки и обувь на высоком каблуке, поднять спинки в вертикальное положение». Трижды заходил Ту на посадку и трижды в последний момент взмывал в небо – экипажу не удавалось попасть в начало полосы. Самолет пошел на посадку в четвертый раз. Со стороны Ижмы в сторону аэродрома бежали люди, завывая сиренами, мчались пожарные машины и кареты скорой помощи…«Пострадавших нет» Самолет сел прямо на первую плиту, мягко, можно сказать идеально. Добежав до конца полосы, он врезался в лес, ломая и сминая деревья. Будь удар сильнее, могли пробиться крыльевые топливные баки, возникнуть пожар. Но пока самолет катился по ВПП, с каждой сотней метров скорость падала: 380км/ч, 350, 300, 250, 200… Выкатившись на 164 метра за полосу, Ту-154 остановился. Подъехавшим представителям администрации командир воздушного судна Новоселов доложил: «Самолет Ту-154 совершил аварийную посадку. На борту 72 пассажира и 9 членов экипажа. Пострадавших нет». Впоследствии эксперты назовут посадку в Ижме Ту с неработающим навигационным оборудованием чудом. Но сами летчики чудом считают появившуюся из ниоткуда взлетно-посадочную полосу. Но как раз в этом не было ничего сверхъестественного – это «чудо» сотворил Сергей Михайлович Сотников, простой человек, из числа тех, на которых и держится Россия.
  3. 1 балл
    В СА не всё так было, как вы описываете. А та армия была около 4 млн военнослужащих, но и там не стремились увеличивать число женщин военнослужащих. Вот как было тогда, что я видел сам. Первый пункт - командный состав в медслужбе исключительно были мужчины, женщины-военнослужащие в низовом звене на уровне медсанбатов. Даже в центральных госпиталях и санаториях женщин-офицеров было мало, а точнее я не встречал даже начальника отделения офицера женщину. Второй пункт - связисты обычно офицеры и прапорщики мужчины, как и срочники, и лишь на некоторых стационарных узлах попадались женщины в звании прапорщика или сверхсрочника. Хотя некоторые женщины-офицеры среди войск связи попадались, но редко. Третий пункт - там в основном вольнонаемные женщины работали, а начальники клубов обычно выпускники политических училищ. Хотя на должностях сверхсрочников там женщины попадались. Четвертый пункт - в штабе ГСВГ я не видел женщин-военнослужащих, хотя кто-то в единичном количестве попадался. Даже машинистки были вольнонаемными, так что в крупных штабах обходились без женщин военнослужащих. Впрочем возможно в некоторых видах ВС была другая картина, не буду спорить, но когда я служил их было очень мало даже в центральном аппарате МО.
  4. 1 балл
    Тема очень серьезная и очень жаль, что наши "великие" полководцы поддались на западную пропаганду и бездумно начали брать женщин в армию, совершенно не понимая во что это выльется. Я, прослужив много лет в армии, могу совершенно однозначно утверждать, что в нашей армии, с учетом наших климатических условий, призыв женщин должен быть минимальный, и связан в основном с тем, что есть такие места, где невозможно трудоустроить жен военнослужащих, и поэтому на ряд должностей их можно брать. Но это исключение, а не правило. Мы должны думать о нашем будущем потомстве, и нельзя женщинам в деторождаемом возрасте служить в армии - это просто преступление перед нашими потомками. Действительно стрессовые ситуации и нагрузки противопоказаны тем, от кого зависит наше будущее, а значит их не нужно брать в армию ради сомнительных выгод.
×